我們都知道一直以來，“山路十八彎，水路九連環”的惡劣交通條件大大制約著這里經濟文化的對外交流，讓貴州與周邊區域的交流十分緩慢。那么貴州鐵路學校告訴您鐵路是如何改變貴州的？
但近10年來的高速鐵路建設，使貴州省的鐵路出行條件終于有了翻天覆地的變化，在改善區域經濟發展條件的同時，使得貴陽一躍成為連重慶、成都都極為眼紅的西南高鐵樞紐。
這是怎么做到的？
才辭水驛三湘路
又數山程***
貴州，位于**西南內陸腹地的云貴高原，“八山一水一分田”是人們對貴州地形地貌生動的寫照。事實上貴州的山地和丘陵比人們的直觀印象還要多，占全省總面積的92.5%。
這路，太難了
在貴州的北部，大婁山自西向東北斜貫于此，限制著川黔的交通往來；而東北面的武陵山，則由湖南蜿蜒入境，制約著這里與南方重要糧食產地的聯系；西部高聳的烏蒙山，也束縛著這里與云南廣大地區的連通。即便是貴州的內部，也有苗嶺橫亙于廣大中南部地區，使得過去貴州內部區域的經貿往來十分有限。
高山擋住了陸路
而由于位居多條河流的上游
水路也難以利用
戰國時期，秦國從楚國手中奪得黔中郡后，蜀郡太守李冰曾主持修鑿蜀南下經僰道（今四川宜賓）、朱提（今云南昭通）到滇池的五尺道。黔西的威寧一帶是這條五尺道必經之地，而其他的廣大貴州地區還處在以“自大”聞名的夜郎國的管轄之中。向南，夜郎國的對外通道只有牂牁江水道一個出口。
與其說五尺道經過了貴州（今天的貴州境）
不如說是避開了貴州高原
在橫斷山區和貴州高原之間
找到一條通道——通向云南
唐朝貞觀年間，渝州人侯弘仁自牂牁開道，出邕州（今廣西南寧市），打通了通往交州（今越南北部）、桂州（今廣西桂林市）的路線，使三國兩晉南北朝以來逐漸湮沒的牂牁道再次開辟，貴州地區與南方粵桂地區交通線路得以恢復。
通向西南與通向東南
元朝時，貴州的對外交通得到了進一步的改善，云南昆明經貴州普安到貴州黃平的道路得以開辟。而到達黃平、鎮遠后，經洞庭湖水系的沅江水道，便可到達湖北江陵，這條道路又被稱為滇黔湘驛道。
所以古代的貴州內部有沒有交通呢
當然是有的，不過障礙頗多
主要起到政治和軍事上的作用
元明兩代都曾增設馬驛來改善進出貴州的交通條件，但是明末萬歷年間，明軍聯合眾土司攻打播州土司楊應龍時，其險峻的地形和惡劣的交通條件仍給平叛帶來了巨大的阻礙。
雖然，到了清代，貴州已有三條對外的交通主干道，但是這些通道大多依靠珠江、金沙江上流河段，通航條件較差，而貴州本身的山地丘陵地形又使得這些通道的陸路部分蜿蜒曲折、通達條件不佳。
近代以來，貴州的交通也是落后于相鄰省份。
1920年之前，貴州鄰省都修筑了公路，貴州軍閥周西成親眼目睹了省外的交通狀況，深感公路對于他稱霸西南極為重要。所以1926年，周西成組織修建了貴州歷史上的公路——貴陽環城公路。而貴州第一條省際公路則是1934年修筑完成的黔桂公路。
1937年11月，隨著**戰爭正面戰爭的失利和南京的淪陷，****移駐重慶。作為陪都，西南地區的防務、交通等開始進一步受到****的重視。而隨著抗戰吃緊，****為了取得海外補給和開發西南地區的經濟，以鞏固重慶為中心的大后方，修筑黔桂鐵路的計劃應運而生。1939年，黔桂鐵路首先在廣西境內開工。
鐵路建設期間，由于當時筑路官僚貪污腐化，克扣糧餉，工頭肆意欺壓民夫，加上匪患頻繁，致使工程時停時續。到1940年年末，只建成柳州-河池一段，1943年才通至貴州獨山。至1944年日軍攻進廣西，時局日趨緊張不得不停工時，也僅修好柳州至都勻清泰坡461公里，勉強通車運營。
但這是貴州歷史上第一條鐵路，對貴州鐵路意義重大。然而在1944年日軍入侵時，因***守軍實行“焦土抗戰”，鐵路損毀嚴重。1945年日本投降后，****開始著手對該線進行修復，至1949年只修復了柳州至金城江段161公里。
新**成立后，于1955年開始對黔桂鐵路金城江至都勻段進行修復，同時動工修建都勻至貴陽段。1959年1月黔桂鐵路正式全線通車。
在黔桂鐵路通車之前，貴州沿線各地的經濟情形還停滯于農村經濟階段，大量的資源都沒有得到開發。但是，隨著鐵路的延伸，當地的經濟因交通的帶動而快速發展。黔桂鐵路沿線各地逐步披上了現代化的外衣，商業也漸漸繁榮，都勻、獨山也逐步成為“火車拉來的”區域交通樞紐城市。
但是貴州的鐵路建設仍然顯得步履艱難，1956年開工建設的川黔鐵路，直到1965年才交付運營。而1953年開始重新修建因**戰爭中斷修筑的湘黔鐵路，直到1974年才與黔桂鐵路接軌，1975年才正式投入運營。
沉舟側畔千帆過
病樹前頭萬木春
進入21世紀，貴州這些修筑于上世紀的鐵路線老化嚴重，而且由于地形氣候原因，川黔鐵路等線路每年夏天雨季幾乎都會因暴雨造成線路中斷。鐵路等交通基礎設施的落后對于貴州經濟發展桎梏日益凸顯出來。
除了1991年川黔鐵路完成全線電氣化，**鐵路的前五次大提速，都與貴州無關似的。直到2004年，黔桂鐵路擴能改造工程才正式動工，不過建設的標準也僅為國鐵ⅰ級單線。
真正使貴州鐵路交通得到飛速發展的是2007年**鐵路第六次大提速所帶來的高鐵建設時代。2008年，在《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中，一條橫貫貴州東西、設計時速達350km/h的滬昆高鐵（長沙南站以西300km/h，預留350km/h），成為當時“四縱四橫”客運專線規劃中的主干線路之一。
這次不光是貫穿貴州東西
更重要的是向東直通上海
同時意味著直通長沙、南昌、杭州、昆明
高速鐵路為了滿足動車組高速度行駛的條件，其線路建設必須實現較高的曲率半徑和較低的坡度。在地無三尺平的貴州，要找到這樣的平地并不容易。但在過去多年的建設實踐中，**鐵建工人跟已經不斷積累了充足的橋隧建設經驗，遇山開洞，遇河架橋，讓貴州不再受制于山地的阻礙，走向坦途。
2008年貴廣高速鐵路開始動工建設，2010年途徑貴州的滬昆高鐵長沙至昆明段也拉開建設帷幕。
北盤江特大橋是滬昆高鐵建設中響當當的超級工程之一，位于貴州省關嶺縣與晴隆縣交界處，大橋以一跨形式跨北盤江而過，距江面高約300米，全長達721.25米，其中主橋445米的跨度在目前世界同類型鐵路拱橋中跨度。正是這些先進的工程技術，使得貴州的崇山峻嶺不再是制約人們出行的攔路虎。
2014年隨貴廣高鐵同步建成的貴陽北站，其規模達15臺32線，超過成都東站和重慶北站的建成規模，是當時西南地區的火車站。
2016年底，隨著滬昆高鐵長昆段的建成，貴陽通過滬昆鐵路接入全國鐵路網。途經貴陽的滬昆高鐵全線建設標準要遠高于途徑重慶和成都的滬漢蓉快速鐵路通道。在滬昆高鐵和貴廣高鐵的加持下，貴陽在陸路交通上，到達上海、廣州和深圳的時間效率甚至領先于重慶和成都。
這之后貴州高速鐵路建設進程更是令重慶和成都羨慕。
貴陽確實也是離得更近的
只是長期以來被自然條件限制住了
2016年9月14日，貴陽至南寧高速鐵路獲得批復，這是2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故后，首個在西南地區批復的時速350km/h的高鐵。這使得貴陽成為目前西南地區唯一有兩條時速350km/h的高鐵交匯的鐵路樞紐。
貴陽市輕軌學校在哪里告訴您自2018年1月，設計時速200km/h的渝貴鐵路正式投入運營，這條鐵路的建成不僅鞏固了貴陽西南鐵路樞紐的地位，更使得重慶進滬（上海）動車和成都的進穗（廣州）動車需經由渝貴鐵路至貴陽東站后，才能走上滬昆高鐵和貴廣高鐵的快車道。而將于今年年底建成的設計時速250km/h的成貴鐵路（云貴段），勢必在優化黔西北地區百姓出行條件的同時，又將鞏固貴陽鐵路樞紐的地位。
黔西北人民也很需要基建啊
在1998年至2018年的20年中，貴州的gdp增長了1609.99%，其經濟增幅位列全國第一。而這20年，也是貴州鐵路等交通基礎設施建設飛速發展的20年。這其中的聯系，也許當地人是有發言權的。
如今的貴州，是全國首個大數據綜合試驗區，世界知名山地旅游目的地和山地旅游大省和內陸開放型經濟試驗區，這些發展定位的謀求和實現，都離不開交通運輸條件的優化和改善。
愿飛馳的車輪能帶動祖國更多欠發達地區的發展。
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