現在伴隨著民航事業的迅猛發展，我國民航人才的需求規模也開始同步擴大，從而帶動了民航相關專業就業率年年攀升。那么由貴陽航空學校講解民航未來好的就業前景。根據麥可思發布的《年度大學生就業能力排行榜》，民航相關專業連續三年進入就業率高的5大專業榜單。2010年，根據全國各高校就業率數據，民航相關專業平均就業率達到，其中北京經貿學院下屬的民航管理學院的平均就業率高居榜首，該學院的民航管理、民航運輸等熱門專業更是連續三年實現畢業即就業的成績，畢業生薪資報酬約5萬-15萬，深得用人單位好評。
近年來，我國民航業發展迅速，2006年至2010年間，內地機場投資達1400億元，超過了1990年到2005年15年的投資總額。機場建成投產，相應的空乘、安檢、運輸、機修等方面的人力需求也相應地迅猛增加，達到原定的8倍。到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場97個(以2006年為基數)，形成北方、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。屆時，全國80%以上的縣級行政單元能夠享受到航空服務，服務區域的人口數量占全國總人口的82%。據了解，目前民航平均人機比是100：1，而我國民航業平均人機比是200：1，這意味著，僅以民航水平計算，未來10年我國至少需要民航類人才24萬人以上。
廣闊的就業前景使許多考生對民航相關專業產生濃厚興趣，特整理以下關于民航相關專業的信息：
1、交通運輸專業：主要在及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理活動;該專業代表高校為北京航空航天大學;
2、飛行技術：主要在民用航空公司從事民航航線飛行駕駛;該專業代表高校為哈爾濱工業大學下屬的航天學院;
3、民航服務管理：主要方向為國內外航空公司、機場、民航空港酒店、豪華游**司、國內外星級酒店等行業，職位包括空中乘務人員、安全檢查人員、以及郵輪海乘人員;該專業代表高校為北京經貿學院下屬的民航管理學院;
4、飛行器動力工程：主要到航空、航天、交通、能源、環境等部門從事飛行器動力裝置及其他熱動力機械的設計、研究、生產、實驗、運行維護和技術管理等方面的工作;該專業代表高校為**民航大學;
5、民航機務工程：主要面向**、民用飛機修理企業和民航機務工程部門，從事飛機機體、飛機各機械系統和發動機的檢查、裝配、調試、維護、修理和技術管理工作;該專業代表高校為**民航管理干部學院。
目前全國各地的民航業發展進入高潮，北京準備另建一座新機場以應對日益增長的客流;近年來出現的引進飛機的大動作層出不窮：東航武漢分公司剛剛引進了一臺波737-800，南航湖北公司又引進同樣型號的飛機，此后30天內，南航還將引進3架波音飛機。每周引進1架飛機，這在航空業實屬罕見。目前南航已經擁有空客飛機，還準備再引進更多的空客飛機投放市場，機場協會也表示，**已經成為世界上機場數目增長快的。
目前我國已經擁有大小機場200多家，吞吐量為100萬人次以上的機場有42個。各家機場建設發展也在不斷跟進。隨著我國放寬市場準入范圍，允許民營資本投資經營航空公司，以奧凱、春秋、鷹聯為代表的民營航空公司發展速度也一日千里。航空公司運量的增長、機場吞吐量的擴容、民營航空公司的進入，都帶來了對人才的需求。
據統計，航空公司每年增加客機30余架，一般一架150座左右的客機，從空乘人員到地面配套管理、服務人員至少需150人;300座以上的超大型飛機，需要的員工更多，“空姐”就需72名 ，加上飛行員、空勤、地面服務、航空機務各配套崗位120余人，整架飛機需200余人的班子。統計下來，僅東航一家，每年就需要補充好幾千民航專業人才。
據航空運輸協會預測，未來20年**將需要2400架新飛機。目前民航平均的人機比是100：1，而我國民航業這一比例為200：1。這意味著，民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，如果以我國的民航水平計算，則需48萬人。**民航學院專家都業富表示：“按照我國民航發展目標，到2020年，我國民航市場將達到目前美國民航市場的水平。目前全美航空公司從業人員超過70萬人，而我國的從業人員不足20萬，有近50萬人的缺口。這個數字也許會根據行業的發展和員工配置而有所調整，但可以肯定的是，在未來很長一段時間內，我國航空人才都將處于短缺狀態。”除了國內航空公司、機場的人才需求，近幾年，隨著國內民航市場進一步開放，國外各大航空公司紛紛進駐**，各大外資航空公司、民營航空公司、民航業衍生的航空服務企業等都有人才需求。
人才缺，到***人才?按照傳統，航空公司的第一選擇是各對口學校。相比于其他行業，民航業的人才引進是相對獨立，甚至是閉塞的。以往，90%的人才通過定點培養、定向就業，行業外人士很難參與。直到今天，這個比例依然不低。在大學生甚至碩士生找工作難的年代，該專業畢業生就業率連年接近100%。目前，各個學院的各家合作單位每年同時到學校“搶購”畢業生，連一些還沒畢業的學生都被幾大航空公司、機場集團早早預定。
隨著近年來行業的迅猛發展和開放，加上人才緊缺危機不斷襲來，職業學院的畢業生已無法填滿人才缺口，民航招聘越來越社會化，東航、上航等航空公司向社會公開招聘空乘的新聞不絕于耳。南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空等國內航空公司相繼展開了大規模的招聘活動。
更多的專業航空服務公司，如主營國內航空票務、商務旅行及航空數據服務的商務公司或者飛機維修公司等，都有常年的招聘計劃。面向社會人士的招聘職位，以航空項目經理、航空類翻譯、票務、票務主管、旅行咨詢顧問、航空運價政策數據分析員、業務出納、票務結算等居多。
據了解，國內航空公司的薪酬待遇雖沒有統一的標準，但通常來講(據不官方統計)，有經驗的空乘月收入在8000元左右;機務維修、航務簽派的月收入則在4000元左右;即便是應屆高校畢業生，薪酬待遇也有3000元左右。國內某航空公司在招聘機長時，甚至提出了年薪80萬元人民幣外加汽車、花園別墅的天價待遇。且某些公司給予繳納六金，福利相當好，幾年以后薪酬就高于普通白領。由于行業人才缺乏，很多民營航空公司以高薪挖角，國內航空公司為了留住人才不得不調高薪水，導致整個行業薪酬水漲船高。
從上世紀80年代起，成為“空姐”“空保”成為了大多數年輕人的夢想。直到今天在年輕人心中，對這個職業的喜愛之情絲毫沒有減退，空乘人員依舊是青少年夢寐以求的職業。其實，“空姐”是對民航職位的狹隘理解。民航業的職位遠遠不止這些，緊缺的崗位多達數十種，對各類服務人才、技術人才、營銷人才、管理人才都有需求。僅航空公司和機場，就需要空中乘務、客運、國內客運、航空物流、飛機維修、安檢、航空服務、載重平衡、生產調度、市場營銷…各類崗位分得極細，僅技術商務類崗位就多達70幾種。
空中乘務也就是我們常說的“空姐”，主要指能在航空公司從事空中服務工作的專業人員，要求有一定英語或其他語種的聽說能力，具備一定社交禮儀，了解空防與安全、氣象知識、醫療常識與急救、客艙服務、民航旅客運輸等知識。該職位是民航業發展快、需求的職位。美麗瀟灑的“空姐”一直頭頂著令人羨慕的光環，從近年來的發展看，行業人才需求熱度不減。特別是隨著**加入wto、北京申奧成功，重組后的民航產業進入了第二次高速發展期，飛機量猛增，帶來空乘隊伍大擴招，空乘服務專業的畢業生更是吃香。
想當“空姐”僅靠漂亮的臉蛋已經很難過關。企業在招聘的時候，對視力、身高、體型都嚴格要求。體能測試、心理測試、外語測試、專業服務技能等“門檻”也很難逾越。此外，有責任心，認真、投入程度都是現在用人單位更加看中的。此外，空乘職業非常辛苦，從業人員必須具有吃苦耐勞的品質。英語能力是空乘晉升的大瓶頸。一般國內航線英語要求較低，錄取中職學歷的畢業生即可。而航班對空乘員工的英語要求很高，要求會機上禮儀、服務用語、廣播詞，能與客戶進行無障礙的英語對話，一般只有高職、大專或者本科生，或者擁有多年工作經驗的人才方能進入，而中職學生在初中畢業后僅僅擁有2-3年的英語學習，很難達到要求。一些航空公司，如港龍航空、德國漢莎航空公司則對人員的學歷、職業技能方面的要求更高。
“空姐”并不是吃青春飯的職業，它有很大的職業發展和晉升空間。畢業生入職以后，經過數年的奮斗，可以從國內航線的普通艙晉升到頭等艙，再進入航線，從短途到長途……從職務角度看，也可以從乘務員入手，逐步晉升到乘務長、主任乘務長等，直到48歲退休。航空公司的錄用偏好大多已經從“唯學歷”的觀念上轉變過來了。雖然本科及以上學歷的人才適應性強，但是穩定性較差，做不了多久就會跳槽。從穩定性上考慮，國內航空公司更青睞高職畢業生，他們更加適合現代服務業的素質要求。高職畢業生在英語能力、服務意識、問題處理成熟度上比中職學歷的畢業生更占有優勢，進入崗位后雖然起點相同，但是以后晉升的機會較多，發展速度也較快。
貴州鐵路學校告訴您隨著**經濟快速發展和人民生活水平不斷提高，汽車和旅游消費越來越普遍，使得大城市和旅游景區的地面交通變得擁堵不堪，同時還造成了環境污染。為了緩解地面交通壓力，各大城市紛紛修建地下鐵道。地鐵投資大、建設周期長、路網有限，建成后同樣人滿為患。面對**交通擁堵的現實壓力，發展技術先進、經濟合理、節能環保、靈活方便的空中新型軌道交通就成為城市立體化交通發展和緩解旅游景區交通壓力的重要選擇。
空中軌道交通主要采用高架輕軌交通、磁浮軌道交通、跨座式單軌交通、懸掛式單軌交通(空鐵)等形式。每種交通方式均有各自的特點，空鐵與其他高架軌道交通方式在形式上有重大區別：它不是將整個路面抬到空中，而只是將軌道梁通過支柱架設在空中，列車懸掛在軌道梁下方運行。近年來，空鐵這種交通制式在**有了創新研究與發展，引起了廣泛關注，逐漸成為一些新建軌道交通項目的重要選擇形式之一。
空鐵在建造和運營方面的突出優點是：(1)運營安全性高。車輛走行機構始終封閉于箱形軌道梁內部，永遠不可能脫軌。列車在空中有專有路權，運行過程中不會與其他物體碰撞，充分保障了系統的運營安全。(2)占地少、適應性強。空鐵通過立柱將軌道梁架設于空中，占地少、垂直空間小;空鐵線路坡度可達 10%、曲線半徑僅為 30 m，地形適應能力強、限度減少了**量。(3)投資小、工期短。每公里建設成本僅為地鐵的 1/4~1/6、跨坐式單軌交通的1/2~1/3，成本優勢極為明顯;軌道梁和立柱采用工廠預制、現場組裝，施工簡便，建設周期短。(4)噪音低、環境協調性好。空鐵運營過程中無廢氣排放、距離車輛 6.5 m處的運營噪音為 65 db，大大低于輪軌噪音。(5)運能適中、全天候運行。列車運行速度 60~80 km/h，運能 1.5萬~2萬人/小時。列車運行不堵塞、不受天氣影響。(6)美觀舒適、融于自然。根據當地的自然環境和人文元素，通過對列車外觀、軌道涂裝、車站建筑個性化設計，可使空鐵與環境和諧地融為一體。
**自 2011 年開始對空鐵技術開展理論研究和可行性論證。2016年初，西南交通大學與中唐空鐵集團、中車南京浦鎮車輛有限公司、中鐵第六勘察設計研究院集團有限公司、中鐵寶橋集團有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、四川大唐能源投資有限公司等單位建立產學研協作平臺，共同研發鋰電池驅動的懸掛式單軌交通系統(新能源空鐵)，并在成都建成了世界首條新能源空鐵試驗線。試驗線全長 1.41 km，2016 年 11 月全線投入試運行。截至目前，已累計試驗運行 3 萬余公里，積累了大量試驗數據，各項關鍵技術指標均達到了設計要求，標志著**成為繼德國和日本之后第 3個掌握懸掛式空鐵技術的。2017年 3 月，以劉友梅院士為組長的技術專家組評審認為：新能源空鐵屬國內外首創，整體技術達到先進水平，其中大容量鋰電池動力牽引應用技術和空鐵列車-軌道梁橋耦合動力分析技術居領先水平。2018 年入選**高等學校十大科技進展。
新能源空鐵不同于德國和日本的高壓供電方式，它采用鋰電池作為動力，無需修建變電站和牽引變電所，軌道梁內不需要安裝供電和受流設備，不僅節省了建設成本，而且沿線不會產生電磁污染，是綠色環保經濟的軌道交通新制式。新能源空鐵主要適用范圍為：大城市的機場、高鐵站、地鐵交通的接駁線;山地城市或二三線中小城市軌道交通干線;視覺景觀要求高的主題公園、旅游景區往返線或景點聯絡線;大型商務區、開發區、功能場館內部交通線。
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